Najlepszy silnik wysokoprężny? Legendy, które wytrzymują ponad milion mil!

Silnik wysokoprężny, czyli silnik Diesla, jest dla mnie jednym z najlepszych wynalazków ludzkości. Szkoda, że ostatnia dekada norm emisji spalin zabija te silniki, ponieważ zużycie paliwa, moment obrotowy i wydajność pracy, jaką zapewniają, są godne podziwu. W tym artykule wymienię najlepsze moim zdaniem silniki wysokoprężne na rynku.

Jak rozpoznać dobrej jakości silnik wysokoprężny?

Odpowiedź jest prosta. Wysokiej jakości silniki wysok oprężne często mają przebieg ponad miliona kilometrów. Są dobrze znane wśród fanów, a ich zużycie paliwa jest często częścią garażowych legend. Generalnie jednak bardziej „niezawodne” są te, które nie są zduszone przez normy ekologiczne. Minusem mogą być już jednak lata, których nawet niezawodny diesel nie uniknie. Zapomnimy jednak trochę o czasie i spojrzymy na szerszą perspektywę.

Volkswagen/Skoda 1.9 SDI

Silnik ten występuje w wielu modelach samochodów koncernu o różnych mocach. Można go znaleźć we wszystkim, od Fabii i Polo po Skodę Octavię pierwszej generacji. Jego moc wyjściowa wynosi zwykle około 50 kW. Nie jest to speedster, ponieważ nie ma turbosprężarki, ale to, czego nie ma, nie pójdzie źle. W tym celu ludzie często wlewali do niego wszystko, od oleju transformatorowego po przegrzany olej do smażenia. Jednak długotrwałe stosowanie tych super mieszanek zdecydowanie nie jest dobre dla pompy wysokociśnieniowej. Wtryskiwacze są tutaj proste, sterowane tylko przez pompę. Kolektory mają prostą, ośmiozaworową konstrukcję z jedną krzywką połączoną paskiem zębatym. Należy zauważyć, że pompa wysokiego ciśnienia jest tutaj również zatrzymana. Minusem będzie to, że w dzisiejszych czasach silniki te będą wyżłobione przez upływ czasu i zaniedbania serwisowe oraz kilkaset tysięcy kilometrów na karku. Hołd jest jednak zdecydowanie zasłużony.

Audi 2.5 TDI R5

Dla mnie to najlepszy silnik wysokoprężny, jaki kiedykolwiek ujrzał światło dzienne i zdecydowanie umieściłbym go w wyimaginowanym pierwszym rzędzie. Jak sama nazwa wskazuje, jest to pięciocylindrowy silnik rzędowy. Najlepszą wersją tego silnika była wersja 103 kW z sześciobiegową skrzynią biegów, którą można znaleźć na przykład w niesamowitym Audi A6 C4, gdy był połączony z Quattro i wagonem. Ci, którzy posiadają tę konfigurację, zasługują na wielkie poklepanie po plecach. Jednak miał on również wersję 88 kW i można go znaleźć na przykład w Volvo lub legendarnym Multivanie T4. Silnik posiada nawet turbo bez zmiennego nachylenia łopatek, które słynie z solidnej konstrukcji. Charakteryzuje się doskonałym zużyciem paliwa i świetnymi osiągami. Co więcej, jego konstrukcja OHC obiecuje prostotę (pojedynczy cylinder). W idealnym przypadku pasek rozrządu powinien być wymieniany po 100 000 km. Ktokolwiek o niego dbał i troszczy się, służy mu do dziś.

Renault 2.0 DCI – M9R

Ten silnik ujrzał światło dzienne w 2005 roku. Najlepsza wersja to ta o mocy 110 kW. Można go znaleźć na przykład w niesamowitej Lagunie 3, gdzie to połączenie jest chyba najlepsze. Silnik wykorzystuje bardzo niezawodny wtrysk Common Rail Boscha, ale to nie wszystko. Połączenie między krzywkami a korbą zapewnia bardzo wytrzymały łańcuch, którego okres wymiany wynosi około 200 000 km. Można go również kupić bez filtra DPF, co zdecydowanie polecam, ale jeśli to również Cię nie przekonuje, silnik ten wykorzystuje chłodzony wodą obwód turbo, aby zapewnić długowieczność tej jednostki. Wciąż za mało? Cóż, ma bardzo trwały EGR, który jest prawie niemożliwy do zatkania, a jeśli kupisz go z filtrem DPF, tutaj też się nie zawalą. Ten silnik jest prawdopodobnie najlepszym dieslem, jaki kiedykolwiek wyprodukowało Renault i dla mnie jest to silnik, który walczy o drugie lub trzecie miejsce wśród najlepszych diesli.

Mercedes-Benz 2.7 CDI

To nie byłby Mercedes, gdyby nie dołożył świetnego silnika do naszego zestawienia. Sam przez długi czas korzystałem z tego silnika w Mercedesie Sprinterze i był to chyba jeden z najlepszych vanów, gdy znajdował się pod maską. Jednak można go również znaleźć w modelach C W203, E W211 i ML W163. W modelu C to naprawdę pocisk. To pięciocylindrowy silnik, który jest bardzo dobrze zaokrąglony. Wykorzystuje, ponownie, bardzo dobry wtrysk Bosch. Jego rozrząd odbywa się za pomocą paska zębatego. Silnik osiąga również bardzo dobre zużycie paliwa. Czasami jednak, jak to bywa w przypadku silników wysokoprężnych, dochodzi do awarii wtryskiwacza lub złego turbodoładowania. Ogólnie jednak silnik jest bardzo solidny. Silnik ma również szeroki zakres osiągów, biorąc pod uwagę model, w którym został użyty.

Mercedes-Benz OM617

Przyjrzyjmy się jeszcze raz poprzednikowi naszego powyższego silnika. To naprawdę niezniszczalny kawałek metalu. Silnik jest produkowany od lat 70. i jest legendą wśród kierowców. Jest to przedkompaktowy silnik wysokoprężny. Najbardziej niezawodne są wersje bez turbodoładowania, które nie przepełniały się mocą i miały średnio około 50 kW, ale w tamtych czasach było to wystarczające. Zwykle miał pojemność skokową około trzech litrów. Można go było zobaczyć na przykład w modelu E W115. Nie bez powodu silnik ten był określany mianem „silnika milionera”, co odnosiło się do tego, ile kilometrów był w stanie przejechać. Okablowanie obsługiwane jest przez niezwykle wytrzymały łańcuch i chyba nie ma sensu rozpisywać się na temat jego wymiany, bo jest on tak odległy jak gwiazdy na niebie i zmienia się tylko wtedy, gdy coś się dzieje.

Iveco 2.3 MultiJet

Co zaskakujące, silnik ten można znaleźć na przykład w Fiacie Ducato 3 (oczywiście można go również znaleźć w samym Iveco). Dlaczego więc o nim wspominamy? Ponieważ jest bardzo dobry. Wszyscy wiedzą, że samochody dostawcze mają ciężkie życie, więc potrzebują też dobrego silnika, a ten naprawdę spełnia swoje zadanie. Ma niesamowite zalety pod względem zużycia paliwa, mocy i wytrzymałości. Ma 96 kW, co jest wystarczające dla załadowanej furgonetki. Jest nieco głośniejszy, ale to wół roboczy. Turbosprężarka i wtryskiwacze są naprawdę solidnie wykonane. Najlepsze są wersje Euro 4, które mają ogromne 5,9 litra oleju. Ponownie, wymiany oleju najlepiej dokonywać w ciągu 15 000 mil, chociaż producent zaleca więcej, ale kogo to obchodzi, to służy. Najważniejszą rzeczą, na którą należy zwrócić uwagę, jest interwał paska rozrządu, który wynosi maksymalnie 150 000 km lub 5 lat. Trochę wcześniej jest zawsze lepiej. Jeśli jesteś rzemieślnikiem i szukasz niezawodnego partnera, weź furgonetkę z tym silnikiem.

Honda 2.2i-DTEC

Silnik nosi oznaczenie N22. Honda znana jest głównie w połączeniu z silnikami benzynowymi, ale ten diesel zdecydowanie dobrze sobie poradził. Jego najlepszą wersją nazwałbym produkowaną w 2008 roku wersję Euro 4, bez filtra DPF. Silnik ma moc 103 kW i można go znaleźć na przykład w Hondzie CR-V trzeciej generacji. Ponownie, silnik ma turbo z obiegiem chłodzenia i solidnym wtryskiem. Silnik ma łańcuch rozrządu, który wytrzymał tylko 100 000 km od pierwszej serii produkcyjnej. Unikaj wersji z filtrem DPF, ponieważ znajdowały się one daleko od silnika i nie współpracowały dobrze z wtryskiem Bosch. Przekaźnik pompy zasilającej również czasami zawodził w wersji bez DPF. W przeciwnym razie jest to bardzo zabawny i bardzo dobrze zaprojektowany silnik.

Volkswagen Concern 1.9 TDI-PD 8v

Teraz jestem pewien, że rozgniewam wielu kierowców, twierdząc, że „PD” jest jednym z najlepszych silników wysokoprężnych. Zdziwilibyście się, będę argumentował, a dla mnie tak jest. Te silniki zostały zabite głównie przez głupie serwisowanie i samych użytkowników. Ja sam przejechałem na tym silniku ponad 430 tys. km, nadal z oryginalną krzywką i bez awarii wtryskiwaczy. Potrzeba tylko jednej rzeczy, a mianowicie wymiany oleju o prawidłowej specyfikacji po 10 000 km, dalszego dodawania dodatku do oleju napędowego i nie tankowania wątpliwego paliwa, a także wymiany paska rozrządu najlepiej co 90 000 km lub 5 lat. Ten silnik może nie jest najcichszy, ale jest oszczędny i ma solidną konstrukcję, bardzo łatwo zmienić rozrząd, ponieważ nie trzeba wymieniać żadnej pompy. Jednak nigdy nie kupuj „PD” z filtrem DPF. W ogóle się nie dogadują.

Volkswagen Concern 1.9 TDI (obrotowy)

Nie martw się, nie mogę zapomnieć o „Vagn rotary”. Ten silnik jest po prostu sukcesem i występuje w wersjach 66 kW lub 81 kW. Te silniki rotacyjne są legendami pod względem zużycia paliwa, przyspieszenia, które rozrywają Porsche, itp… Teraz cofnij się trochę, wiem, że żartowałem, ale ten silnik zasługuje na halę sławy. To bardzo dobra, solidna konstrukcja z naprawdę dobrym zużyciem paliwa i świetną krzywą mocy. Niestety, w dzisiejszych czasach czas trochę go dogania. Wtryskiwacze wytrzymują naprawdę marne przebiegi, a najgorszą usterką są tak bardzo zużyte pompy wtryskowe. Ponownie zalecałbym wymianę kolektorów w ciągu 90 000 mil lub 5 lat. Silnik można znaleźć od Skody Octavii 1 do Audi A6 B5. Nie do końca mogę ocenić, która wersja mocy jest bardziej niezawodna, być może 66 kW ze względu na brak zmiennego nachylenia łopatek turbo, ale jest to nieistotne.

Hyundai/Kia 1.7 CRDI

Przyjrzyjmy się teraz Koreańczykowi, który po prostu był dobry. 1.7 CRDI to świetny silnik, bardzo solidnie zbudowany. Ma różne zakresy mocy, przy czym te mocniejsze działają bardzo przyzwoicie, od około 85 kW do 100 kW. Rozrząd jest napędzany inteligentnym łańcuchem i nie ma żadnych problemów z wtryskiem. W okolicach 2014 roku pojawił się rzadki przypadek pękających głowic, który został już zażegnany. Ogromnym atutem silnika jest duży wlew oleju, a mianowicie 5,3 l, co oznacza, że olej nie ulega tak dużej degradacji i może przyjąć więcej niż czasami małe wlewy innych producentów. Utrzymuje to silnik w dobrej kondycji i zmniejsza jego zużycie.

BMW M57 3.0d

Sam posiadałem ten silnik. Jest to sześciocylindrowy silnik R6, który można znaleźć na przykład w E46 lub E39. Ten silnik naprawdę dużo wytrzymuje, o czym świadczą astronomiczne przebiegi używanych samochodów. Ma bardzo mocny ciąg i pracuje naprawdę bardzo ładnie, a także może być ekonomiczny. Wtrysk jest obsługiwany przez system Common Rail firmy Bosch. Jednak wiele silników kończy z rozrządem, ponieważ w tym silniku nie można stwierdzić, kiedy łańcuch grzechocze na zimno. Silnik ma dwa wałki rozrządu z 24 zaworami. Łańcuchy rozrządu są również umieszczone z przodu, więc silnik nie musi wychodzić z samochodu podczas wymiany, ale nie jest to łatwe zadanie. Chciałbym również podkreślić dźwięk silnika, który jest bardzo dobry jak na „diesla”!

Silnik Tatry T912

Jestem pewien, że spodziewasz się zobaczyć inne słynne silniki firm samochodowych, ale bylibyśmy hipokrytami, gdybyśmy zapomnieli o naszej rodzimej Tatrze, no cóż, rodzimej w tamtym czasie. Możesz znać ten wspaniały silnik, na przykład z Pragi V3S „Vejtraska”. Ci, którzy znali samochody V3S, wiedzieli, jakie miały życie i co potrafiły wytrzymać. Jakość silnika nie może być oceniana tylko przez jego ekstremalne przebiegi, świetne zużycie paliwa i prostą konstrukcję, ale także przez jego wytrzymałość w wymagających warunkach, z którymi ten silnik mógł sobie poradzić. Silnik ten może nie był najmocniejszy pod względem prędkości, ale miał solidną konstrukcję i wytrzymał w produkcji przez kilka dziesięcioleci. Jest to chłodzony powietrzem sześciocylindrowy silnik z rozrządem OHV. Moc wyjściowa silnika wynosi od 72 do 88 kW, nie jest to dużo, ale godne podziwu jest to, jak daleko V3S mógł kopać.

Citroën/Peugeot 2.0 HDI 8v

Fakt, że nawet we Francji silniki mogą to zrobić, podkreśla silnik HDI. Silnik ten wszedł do produkcji w 1998 roku. Był produkowany w dwóch wariantach mocy, 66 kW lub 80 kW. Znamy go na przykład z Peugeota 406 „pamiętnej taksówki Taxi”. Silnik ten radził sobie z prostym rozrządem OHC i wtryskiem Boscha. Największą szkodą, jaką można wyrządzić tym silnikom, jest wybieranie zimnego biegu, jak w przypadku wszystkich diesli. Silnik mógł pięknie pracować do 6 litrów na sto kilometrów, a przy dobrym serwisowaniu mógł osiągnąć naprawdę przyzwoity przebieg.

A który diesel według Ciebie jest najlepszy? Podziel się z nami w komentarzach.